ＡＴワイヤー＆モジュレーターバルブ調整

ＡＴのシフトフィーリング改善の為，モジュレーターバルブとワイヤーの調整をしました。
現状は中負荷の広範囲で３―４速の変速時にドンという大きなショックがあるところが気になっています。
１レンジセレクト時の１―２は上々，２−３のショックはベンツならまあコンなもんかと気にならないレベルです。
ベンツのガバナ式４ＡＴは一般的なスロットルワイヤーによるスロットル圧調整の他に，調整可能なインテークバキューム圧による圧力制御が行われています。
今回はまずバキュームモジュレーターバルブの調整から行います。
このバルブはＡＴ左側面前方に取り付けられています。
これはすでにゴムキャップを外した状態です。
中には小さなＴ字型の金具が入っています。
この金具を外周のストッパーより高く引き出し（引きすぎると抜ける）１ノッチづつ回して試運転します。噂では１ノッチで結構変るとのことなので慎重に行います。
ちなみに締めると油圧が上がり，緩めると下がるそうです。
シフトショックが大きいのであれば油圧を下げ，滑りを生じるのであれば油圧を上げます。
今回は１ノッチ下げて様子を見ました。
　図の９０がモジュレータバルブ，１００がＴ型の金具，９５がゴムキャップです。

２―３速の変速ショックには特に変化はありませんでした。
よくよく乗ってみて気づいたのですが，シフトショックが大きいのはバキューム圧が大気圧（この頃の１９０はエコメーターという負圧計がメーター内にある）になるぎりぎりのスロットル開度で加速した時のようです。同じ大気圧でもスロットル開度が十分大きく高回転でシフトアップしていく時にはショックは出ません。逆に負圧状態の加速域でもショックはほとんどありません。
さらに，モジュレーターバルブを調整したのにも関わらず，変速点はまったくといって良いほど変化していません。
このことから考えると，ベンツのＡＴは，変速点制御をワイヤーで行い，ライン圧はバキュームで決めているということではないでしょうか？
すると今回のシフトショックの原因はワイヤーが緩い為に変速点が所定より低くなり，それに見合わないライン圧がかかっていると考えられます。
ワイヤー調整です。
通常ワイヤーだけで制御されているＡＴの場合，シフトショックを消すのであればワイヤーを緩めます。
しかし今回はあえて締める方向で調整してみます。
写真の下側のワイヤーがＡＴに行っているワイヤです。
樹脂のエンドブラケットについている調整を緩めるとワイヤーが張っていきます。
約２ｍｍ程引っ張る方向に調整しました。
先端のワイヤーエンドを引っ張って見て遊びがほとんど無くなったあたりに調整します。
試運転の結果は大変良好です。
２−３の変化こそ無いものの，３―４は飛躍的に良くなりました。
あまりに上品すぎてちょっと不安になるぐらい良くなりました。
モジュレーターを下げたせいでしょうか？モジュレーターを戻してもフィーリングが良好であれば一段戻そうかと思います。必要以上に油圧を下げると，滑りが大きくなり摩擦板の寿命を短くするおそれがあります。
今回のことでベンツのＡＴの調整がある程度わかりました。
・ワイヤーは変速点の制御のみを行っている。
・モジュレーターバルブはインマニ負圧によってクラッチ接続用の油圧を制御している。
・ワイヤーとバキュームのバランスがとれて初めて良好な変速が得られる。
・ワイヤーの調整は，アイドル状態で，ワイヤーエンドが遊ばない程度が良い。